[서울이코노미뉴스 이종범기자] 대한항공 조원태회장이 본격적인 리더십 확보에 나서 주목된다.선친인 조양호 전 회장의 타계이후 회장 취임에 이어 국제항공운송협회(IATA) 총회를 국내에서 성공적으로 개최한데 이어 새로운 도약을 위한 사업확장에 나서고 있다.

대한항공이 국내 항공사 최초로 미국 보잉사 787 '드림라이너'의 가장 큰 모델인 보잉787-10 항공기를 20대 도입한다. 또한 보잉787-9 항공기를 추가로 10대 더 도입한다.

대한항공은 18일(현지시간) '파리 국제 에어쇼'가 열리고 있는 프랑스 파리 르 부르제 공항에서 조원태 한진그룹 회장, 캐빈 맥알리스터 보잉 상용기 부문 사장, 존 플뤼거 에어 리스 코퍼레이션 사장 등이 참석한 가운데 보잉787-10 기20대와 보잉787-9기 10대 도입을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 구매및 리스계약 규모가 11조5000억원에 이른다.

대한항공이 이번에 최첨단 보잉787 항공기를 30대 도입하는 것은 기종 현대화를 적극 추진하기 위해서다. 새로 도입되는 보잉787은 현재 대한항공이 보유하고 있는 A330, 보잉777, 보잉747 중 오래된 항공기를 대체하게 된다. 

국내 항공사로는 처음으로 도입되는 보잉787-10은 787 시리즈 중 가장 큰 모델로 동체 길이는 보잉787-9 대비 5m 가량 늘어난 68m다. 이에 따라 보잉787-9 대비 승객과 화물을 15% 더 수송할 수 있다. 승객 좌석은 40석 정도 더 장착 가능하며, 화물 적재 공간도 20㎥ 가량 늘어난다.

대한항공, 2021년부터 보잉787-10기 순차적 도입...보유 기종 첨단화 가속화

연료 효율성도 더욱 높아진다. 구형 항공기인 보잉777-200 대비 보잉787-9의 연료 효율성은 20% 개선된 반면, 보잉787-10은 이보다 5%포인트 더 향상되어 25%에 달한다. 

보잉787-10의 최대 운항 거리는 1만1910km로 보잉787-9 대비 2200km 정도 짧다. 보잉787-10은 수요가 많은 중·장거리 노선에서, 보잉787-9은 장거리 노선에 적합한 기종이다. 

보잉787-10은 지난해부터 싱가포르항공, 에티하드항공, 유나이티드항공 등이 도입해 운영하고 있다. 대한항공은 오는 2021년부터 보잉787-10기를 순차적으로 도입함으로써 보유 기종 첨단화를 가속화시켜 고객 서비스 품질을 한 단계 더 높이는 동시에 고효율 항공기 운영에 따른 비용 감소 효과를 극대화시킬 계획이다. 

대한항공은 이날 보잉787-9 항공기 10대 도입 계약도 체결했다. 대한항공은 지난 2017년 보잉787-9를 첫 도입한 이래 현재 10대의 보잉787-9를 보유하고 있다. 이날 추가 도입키로 한 10대의 보잉787-9은 오는 2020년부터 순차적으로 들여오게 된다. 이번 계약으로 대한항공은 보잉787-9, 보잉787-10 기종을 각각 20대씩 총 40대의 787 기단을 운영하게 된다. 

이날 양해각서 체결식에서 조원태 회장은 "연료 효율성이 크게 향상 됐을 뿐 아니라 승객과 화물을 더 수송할 수 있는 보잉787-10은 보잉787-9와 함께 대한항공 중•장거리 노선에서 중추적인 역할을 수행하게 될 것"이라고 말했다. 

한 달 새 대한항공 2분기 영업이익 컨센서스 31.7% 줄어든 967억원으로 하락

꿈의 항공기, '드림라이너'인 보잉787은 승객들에게 최상의 편의를 제공하고 있다. 기존 항공기가 백두산 수준의 기압(8000ft) 수준이었다면, 보잉 787 항공기는 한라산이나 지리산 수준(6000ft)의 보다 낮은 고도의 기압을 유지해 승객에게 최상의 편의를 제공한다. 또 습도도 기존의 구형 항공기보다 5% 이상 높아져 쾌적한 항공 여행을 즐길 수 있다. 

또한 기체의 절반 이상이 첨단 탄소복합소재로 제작되어 구조적 성능이 높아진 동시에 무게가 줄어들어 연료효율이 개선됐으며, 가스 배출 및 이착륙시 소음도 크게 낮아졌다. 대한항공은 현재 보잉787-9기 10대에 일등석 6석, 프레스티지석 18석, 일반석 245석 등 총 269석의 좌석을 장착해 운영하고 있다. 

이와 함께 대한항공은 보잉787 국제공동개발파트너로서 공기 저항을 감소시키는 필수 날개 구조물인 '레이키드 윙팁', 후방 동체 등 날개 구조물과 같은 보잉787기의 핵심 부품 제작 사업도 진행하고 있다. 

한편 조원태 한진그룹 회장의 취임 후 첫 분기성적표가 시원치 않다. 증권사들은 최근 한진그룹의 2분기 실적 전망치를 최근 대폭 하향조정하고 있다. 2분기 실적발표를 앞두고 증권사들이 항공사들의 실적 눈높이를 대부분 낮추고 있지만 유독 대한항공과 진에어에 대한 실망이 크다.

지난 17일까지 최근 한 달 새 대한항공의 2분기 영업이익 컨센서스는 31.7% 줄어든 967억원으로 떨어졌다. 경쟁사인 아시아나항공(-21.5%)보다 낙폭이 훨씬 깊다.

한진그룹 주가도 내리막...한진그룹주 시가총액 현재 6조7000억원대로 떨어져

3개 분기 연속 당기순손실도 예상된다. 특히 한국투자증권은 컨센서스보다 66.7%나 낮은 322억원에 그칠 것으로 전망했다. 이는 전년 동기 667억원의 절반 수준이다.

대한항공의 매출 비중을 보면 국제선 여객이 57%로 가장 크고, 화물 부문이 24%로 뒤를 잇고 있다. 국제선 여객 부문은 탑승률과 운임이 모두 작년 2분기보다 상승하면서 선방하고 있다. 문제는 화물 부문이다. 지난해 화물 부문에서 약 2500억 수준의 영업이익을 거뒀지만 올해는 적자 전환 가능성까지 열어둬야 한다는 평가도 나온다.

이종현 메리츠종금증권 연구원은 “현재 23대의 화물기단이 2023년까지 유지될 전망이다. 고정비 부담은 지속되는 가운데 수요 감소로 수익성이 급격하게 훼손될 가능성이 있다”고 했다.

인건비 증가도 영업이익 감소 요인 중 하나다. 조종사들의 2017~2018년 임금인상 소급적용분 300억원에 더해 500억원 이상의 안전장려금이 2분기에 지급된다. 작년 2분기에도 일회성 인건비가 500억원 넘게 발생했는데 올해는 전년보다 그 규모가 더 커진 셈이다.

한진그룹 주가도 내리막이다. 한진그룹주 시가총액은 지난 4월 지배구조 개편 기대감에 7조8000억원까지 치솟았지만 현재 6조7000억원대로 떨어진 상황이다.